Утилизация самолетов – начальный этап цикла самолетостроения

Утилизация самолетов. Дело государственное?

 За свою долгую авиационную жизнь, я побывал на многих военных и гражданских аэродромах и аэропортах. Здесь и Мончегорский аэродром совместного базирования. И Пулковский аэроузел. И аэродром ДОСААФ «Горское» под Ленинградом.

И много других гражданских и военных аэродромов. На каждом из них, есть отдаленные закоулки, где догнивают отслужившие свой век самолеты и вертолеты. В Мончегорске, еще вначале 80х, в дальних капонирах стояли уникальные Як-28.

Откуда-то с севера, мой друг, привозил фотографии стоящего на приколе Ми-10К.

Повсюду в стране стоят старенькие Ан-2, Ми-8, старые военные самолеты. Что с ними будет? Какова их дальнейшая судьба? Они потихоньку растаскиваются «народными умельцами», и охотниками за металлами, местными жителями на огородно-дачные нужды. Много раз я видел и авиационные доп.баки в качестве душа, и заборы из распиленных вертолетных лопастей, и фюзеляж Ан-2 в качестве сарайчика.

Утилизация самолетов

Кто в стране занимается утилизацией старой авиатехники?

Есть ли госпрограммы по разборке и переработке?

Кто решает, что ЭТУ технику уже можно утилизировать?

 Натолкнулся в сети на информацию о тендере, объявленном Министерством обороны на утилизацию военных самолетов и вертолетов. Цифры приводятся разные, но в среднем, это около 140 вертолетов и около 290 самолетов.

Информация старенькая, и, скорее всего, программа нынче уже действует. Все верно, военные аэродромы надо очищать от хлама и старой техники.

Но довольно странен состав техники, вошедший в перечень, и подлежащих уничтожению.

В него попали как раритетные виды техники (оставшиеся в единичном экземпляре и представляющие историческую ценность), так и виды техники стоящие ныне на вооружении. Также в списке типы самолетов, которые невозможно, на данный период, заменить. Просто нечем!

Утилизация вертолетов

   Министерство выделяет на уничтожение до 40 млн. рублей. Самолет это не кофеварка. Это сложное технологическое изделие. Состоящее из многих агрегатов, узлов, километров проводов, приборов, оборудования, специальных жидкостей, разнообразных сплавов и металлов.

Надо хорошо знать конструкцию самолета, чтобы грамотно вначале разобрать, соблюдая экологическую, химическую, радиационную безопасносность. Рассортировать детали и узлы на черный и цветной металл.

Вычленить драгметаллы, которых могут быть на борту и сотни грамм, и даже килограммы.

Кто же решает что уничтожать?

 Очень жаль старичка Ан-2. Под нож попадают 28 штук. Я понимаю, что нет двигателей на замену, сложно достать перкаль и эмалит для ремонта плоскостей, но в малой авиации он до сих пор незаменим. Машина-легенда!

Су-24 аж 103 штуки, Миг-31(?)-23 самолета, около 30 L-39, Ми-8 и Ми-24.

В списке Ту-95, Ту-22, Ту-22М3, и даже Ту-160. Ту-160, единственно оставшийся из первых серий, Ту-22 серия «ноль». Самый первый Ми-24А, с которого началось перевооружение армейской авиации.

]

Утилизация самолетов

 Курсоглиссадную систему любого аэродрома, необходимо два раза в год калибровать, устраняя погрешности в работе. Для этого были созданы специализированные самолеты на базе Ан-26, и их в ВВС всего около 10 единиц. Однако и этот тип попал под «раздачу».

Лом металла более ценен?

 Ту-22 это: 10 тонн черных металлов, 31 тонна цвет.металла, 700(!)гр. золота, 15 килограммов серебра и 160 гр. платины. И в тоже время это один из первых серийных образцов этого класса. Что ценнее?

 Повсеместно ставят памятники самолетам ВОВ. Дело хорошее.

Значит, для самолетов ближайшей к нам эпохи развития сверхзвуковой авиации время еще не настало? Должно пройти 60-70 лет, чтобы мы начали вспоминать славные страницы своей истории? Сетуя на то, что в оригиналах ничего не сохранилось, и, создавая дешевые муляжи и копии-реплики? Может лучше уже сейчас надо начинать сохранять свою историю, а не разменивать ее на граммы и килограммы золота и серебра?

Видео по теме:

Валерий Смирнов специально для Avia.pro

Источник: http://avia.pro/blog/utilizaciya-samoletov

Информационная поддержка жизненного цикла изделий авиационной промышленности, как один из ключевых ресурсов стратегии развития авиастроения в России

  • развитие системы подготовки и переподготовки отраслевых кадров.[3]

    Система управления жизненным циклом изделия

    При этом главным направлением в конкурентной борьбе становится не только снижение себестоимости продукции, а в большей степени повышение качества продукции и максимальное ее соответствие конкретным требованиям конкретного потребителя. Способность предприятия быстрее и легче адаптироваться к изменению конъюнктуры рынка становится главным козырем в конкурентной борьбе.

    Значительного улучшения вышеперечисленных факторов конкурентоспособности можно добиться благодаря использованию информационных технологий.

    Эффективность управления данными с помощью PLM — технологий обеспечивается, прежде всего, представлением информации в такой форме, которая позволяет легко и однозначно воспринимать ее всеми участниками ЖЦ изделий. Это требование распространяется на любую документацию, используемую в разных процедурах этапов ЖЦ.

    Применение PLM как формы организации и информационной поддержки изделия на протяжении всего жизненного цикла повышает эффективность процессов входящих в жизненный цикл изделия за счет следующих факторов: • Повышения управляемости процесса разработки и изготовления изделия; • Повышения точности прогноза ожидаемых результатов работ; • Снижения себестоимости изделия (или его модификации) и сокращение сроков его разработки благодаря полной интеграции инженерных процессов, на последовательных этапах жизненного цикла; • Обеспечение удовлетворения требований, предъявляемых к изделию, включая летно-технические характеристики, экономические характеристики, требования органов сертификации и т.д. • Уменьшение стоимости опытных работ и стоимости подготовки производства; • Повторного использования оригинальных данных об изделии; • Обеспечение требований сертификационных органов;

    • Минимизации стоимости совокупного владения изделием на стадии эксплуатации.

    Внедрение системы PLM – задача, прежде всего организационная. Для успешного внедрения системы помимо, технической базы, программного обеспечения, обучения персонала, необходима серьезные реорганизация бизнес-процессов в компаниях, задействованных в жизненном цикле изделия.

    Расчет экономической целесообразности использования системы управления жизненным циклом изделия

    Для того чтобы детально понять, что дает использование системы управления ЖЦ изделия, было принято решение рассчитать и сравнить время и средства затраченные на авиационную программу без системы управления жизненным циклом изделия и авиационную программу в которой была использована система управления жизненным циклом изделия.

    Вначале были проанализированы все этапы ЖЦ изделия и определены временные и материальные затраты на каждом из этапов.

    Затем было определено, на какие этапы в значительной степени может повлиять система управления жизненным циклом изделия. После этого были оценены временные и материальные затраты на внедрение в работу предприятий концепции PLM.

    И был произведен расчет авиационной программы реализованной с использованием системы управления жизненным циклом.

    Сравнение авиационных программ показало, что использование системы управления ЖЦ изделия в значительной степени, сокращает время выхода изделия на рынок, затрачиваемые ресурсы, и повышает соответствие характеристик изделия требованиям заказчика. Все эти преимущества способствуют достижению стратегических целей, стоящих перед авиационной промышленностью Российской Федерации.

    СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

    1. Boeing: Long-term market — Overview [Электронный ресурс] / Boeing. — Электрон. дан. — 2010. — Режим доступа: http://www.boeing.com/commercial/cmo/index.html, свободный. — Загл. с экрана. — Яз. англ.
    2. Global Market Forecast 2009-2028 [Электронный ресурс] / Airbus. — Электрон. дан. — 2010.

    — Режим доступа: http://www.airbus.com/en/corporate/gmf2009/, свободный. — Загл. с экрана. — Яз. англ.
    3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» до 2025 года [Текст]: Утвержден решением совета директоров ОАО «ОАК» 12 февр. 2008 г.

    (протокол №9)

    Copyright © 2010 Мануйлов С.В.

  • Источник: http://journal.itmane.ru/node/383

    Альтернативные виды авиационного топлива в «посленефтяной период»

    Ожидается, что на протяжении ближайшего времени стоимость нефти будет оставаться на достаточно высоком уровне. Уже сегодня некоторые авиакомпании повышают стоимость топливных сборов при продаже билетов, чтобы компенсировать потери от быстрого роста цен на топливо. Учитывая такие перспективы, перевозчики вынуждены искать новые виды альтернативного авиационного топлива.

    По мнению международных экспертов, следует ожидать дальнейшего роста цен на углеводородные энергоносители. Заменителем нефтепродуктов может стать синтетическое топливо из природного газа и угля.

    Но возрастание спроса на уголь, природный газ и биотопливо (например, этанол и биодизель) также приведет к росту цен.

    Таким образом, авиапромышленность обречена на существование в конкурентной среде, где ведется постоянная борьба за обладание энергоресурсами.

    Авиационные турбинные двигатели могут работать на различных видах топлива, поэтому первыми кандидатами на апробацию альтернативного горючего являются рейсы на расстояние до 800 км.

    В большинстве случаев на самолетах этих перевозчиков стоят турбовинтовые двигатели.

    Их конструкция позволяет существенно увеличить объем заправочных емкостей для работы на более дешевом, но менее энергоемком горючем.

    Экраплан – это летательное средство, конструкция которого обеспечивает создание во время полета так называемой «воздушной подушки» между крылом самолета и поверхностью, над которой он летит.

    Большие и тяжелые модели экрапланов могут летать на средней скорости над водой и перевозить пассажиров и грузы в прибрежной зоне на расстояние до 800 км.

    В Англии уже прошли первые испытания подобных авиатранспортных средств, что доказало целесообразность и перспективность их дальнейшего создания.

    Такие самолеты могут быть оборудованы нетрадиционными двигателями внешнего сгорания, которые работают на конкурентоспособном альтернативном топливе (угольно-водном), непригодном для двигателей внутреннего сгорания. В экрапланах могут применяться электрические вентиляторные двигатели со сравнительно большой силой тяги.

    Не исключается также возможность производства двигателей, работающих на охлажденном сжиженном водороде. В тоже время необходимы всесторонние исследования для решения многочисленных проблем, связанных с обеспечением альтернативным горючим сверхзвуковых и гиперзвуковых самолетов.

    Среди других альтернативных путей решения проблемы топлива рассматривается создание высокоплотных энергонакопителей, разработка которых стала возможной благодаря развитию передовых нанотехнологий и изучению явления сверхпроводимости.

    Сегодня мы все чаще становимся свидетелями подчас неожиданных, но очень важных открытий в этой сфере. По мнению специалистов, принцип высокотемпературной сверхпроводимости может полностью решить проблему создания высокоплотных энергонакопителей.

    Энергия, которая сохраняется в высокопроводимом накопителе, может приводить в действие электромотор, с лопастями как у современных авиационных турбовентиляторных двигателей. При этом его мощность приблизительно равна 90% мощности турбинного аналога.

    Кроме того, сегодня разрабатываются двигатели, в работе которых применяется эффект флотации для использования в производстве коммерческих самолетов с дозвуковой скоростью. Разработанные в начале ХХ века физиком-изобретателем Генри Коанда (Henri Coanda), такие двигатели имеют такие же характеристики, как и существующие турбовентиляторные агрегаты.

    Самолеты с нетрадиционными авиационными двигателями, которые работают на электроэнергии или на принципе флотации, могут летать на больших высотах (до 20 тысяч метров), так как разреженный и охлажденный воздух является идеальной окружающей средой для их нормальной работы.

    Ожидается, что в посленефтяной период существенно возрастет количество наземных транспортных средств, оборудованных электромоторами или водородными двигателями. Ближнемагистральные самолеты смогут работать на этаноле или водороде, при этом жидкий водород будет использоваться как топливо для сверхзвуковых воздушных суден.

    А в будущем гражданская авиация будет нуждаться в намного большем количестве электроэнергии для зарядки высокопроводимых аккумуляторов, систем жидких азотных охладителей, а также систем сжатия и охлаждения водорода.

    Как известно наибольший расход топлива самолета происходит во время его взлета.

    Поэтому уже сегодня руководители больших аэропортов задумываются над тем, как обеспечить необходимым количеством (300-1000 МВт/часов) электроэнергии сверхзвуковые самолеты, осуществляющие межконтинентальные рейсы.

    ]

    И приходят к выводу, что существующие электрогенерирующие системы даже самых развитых стран не смогут удовлетворить потребности будущего энергоэлектрического авиационного флота.

    Очевидно, что в будущем следует делать ставку на передовые научные разработки альтернативных источников питания. Прежде всего, речь идет о нанотехнологиях и принципах сверхпроводимости.

    В результате развития новейших технологий уже в ближайшем будущем появятся новые высокоплотные электрические аккумуляторы. Работа над созданием авиационных электродвигателей для самолетов, летающих на сверхзвуковых скоростях, будет продолжаться очень активно вне зависимости от того, когда конкретно настанет «посленефтяной период».

    Остается очень высокой вероятность появления альтернативного жидкого топлива, способного конкурировать с традиционными видами горючего. И наконец, развитие технологий по созданию пассажирских и грузовых самолетов на воздушной подушке также является крайне перспективным направлением в авиационной промышленности. http://www.privat.aero/avia/alternativnye_vidy_topliva.html

    Источник: http://alt-energy.org.ua/alternativnye-vidy-aviacionnogo-topliva-v-posleneftyanoj-period/

    Начало научного этапа в самолетостроении

    «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума»- гласит самый знаменитый афоризм Н.Е.Жуковского. Действительно, в период, предшествующий историческому полету братьев Райт, были предприняты сотни испытаний летательных аппаратов. Чаще всего они заканчивались трагически, иногда это был полууспех.

    Но разгадать великую тайну полета не удавалось до того момента, пока авиастроение не было поставлено на научную основу.

    Планер-триплан Д.Кейли.1849 г.

    Проект птицеподобного мускулета Г.Карлингфорда.

    Самолет-амфибия А.Пино

    Полет Лилиенталя на планере собственной конструкции.

    Родоначальником научного этапа в самолетостроении считается Д.Кейли. Его опыты с ротативной машиной, проводившиеся в 1803 году, стали первыми аэродинамическими экспериментами.

    На их основании англичанин сделал важные выводы о подъемной силе крыла. Его сочинение «О воздушной навигации» стало первым теоретическим трудом о полетах летательных средств с неподвижным крылом.

    Первая половина XIXвека стала временем детальной проработки конструкции самолета. К его оптимальным формам шли интуитивно, методом проб и ошибок. В этот процесс внес свою лепту, пожалуй, каждый авиатор.

    Приведем несколько примеров. У.Хенсон первым предложил использовать винтовой пропеллер и удлиненное крыло. Феликс дю Тампль де ла Круа высказал мысль об аллюминевом фюзеляже, Р.Харт — об аэродинамических тормозах.

    Не удивительно, что это 3,5-тонное чудовище, едва приподнявшись над землей, рухнуло вниз и превратилось в груду обломков. А Хайрем Максим тем временем оставил авиастроение и вернулся к производству наземного оружия.

    Отто Лилиенталь — не только великий практик, но и теоретик воздушных полетов. Свой опыт и размышления он изложил в книге «Полет птиц как основа искусства летания». В преамбуле он поместил изображение летящих аистов и надпись:

    «О человек, копошащийся в пыли, когда же полетишь и ты? Если ты одержим желанием сравняться с нами в парении,… погляди на строение наших крыльев, измерь нашу силу и постарайся определить действие крыльев по тому движению воздуха, которое создает нам опору».

    Н.Е.Жуковский. (1847 — 1921 гг.).

    Сочинение Лилиенталя имело резонанс во всем мире. В 1892 году, вдохновленный его прозрениями, Н.

    Жуковский написал статью «О парении птиц», в которой научно обосновал возможность управляемого полета на «крылатом» летательном аппарате и выполнении им всевозможных маневров, вплоть до «мертвой петли«.

    А в 1895 году произошла знаменательная встреча немецкого конструктора и его русского последователя. Лилиенталь продемонстрировал Жуковскому свои планеры и преподнес в подарок один из них.

    Вряд ли братья Райт стали теми, кем они являются в истории авиации, если бы не их опыты в области аэродинамики крыла.

    Наблюдение за полетом птиц, в частности сарычей, привели их к убеждению, что управляемости планера следует добиваться не путем перемещения веса летчика, как это делалось ранее, а используя аэродинамические силы на подвижном крыле.

    Американцами была сконструирована особая аэродинамическая труба, с помощью которой они изучали всевозможные профили и формы крыла в поиске наиболее оптимальной.

    Затем Райт перешли к апробации своих теоретических выводов на планерах собственной конструкции и только после этого приступили к созданию самолетов.

    Такая методичность была вознаграждена. 14 декабря 1903 года на 3,5 секунды поднялся в воздух «Флайер«, первый аэроплан братьев Райт.

    Через три дня младший из Райтов, Уилберт, смог продержаться в воздухе целых 59 секунд и преодолеть 260 метров. Интересно, что довольные таким фантастическим результатом, братья решили их обнародовать.

    Пресса не оценила полученную информацию: «Всего 59 секунд. Если бы было 59 минут, то стоило бы об этом говорить».

    Но и сами беспокойные американцы не собирались починать на лаврах. Через год прошли успешные испытания «Флайера II», а чуть позже — его улучшенной модификации «Флайера III». Последний совершил полет продолжительностью 39 мин. 23 сек. И покрыл при этом расстояние в 38,9 км.

    Аэроплан братьев Райт. 1904 г.

    Это была настоящая революция! В небо поднялись летательные аппараты тяжелее воздуха, совершившие моторные установившиеся полеты с человеком на борту. Такой небывалый успех объясняется последовательным совершенствованием выбранного с учетом законов аэродинамики типа летательного средства.

    Источник: http://olymp.aviaschool.net/iavp-xml/creator/debug/units/unit26.html

    Новые технологии авиастроения

    На фоне глобальных вызовов, связанных с изменением климата, загрязнением атмосферы и сокращением объемов невозобновляемых энергоресурсов, количество авиаперевозок в мире постоянно растет, а требования к обеспечению безопасности и экологичности полетов при этом повышаются.

    Все это задает ряд прогрессивных тенденций в развитии авиастроения и делает необходимым поиск новых подходов к конструированию летательных аппаратов и внедрению оптимальных технических решений.

     В настоящем выпуске информационного бюллетеня описаны три перспективных технологических направления: применение материалов со специальными свойствами  для изготовления деталей двигателя, элементов конструкции планера и других систем летательных аппаратов; развитие концепции «более электрифицированных» самолетов (More Electric Aircraft) и создание интегрированной модульной авионики для повышения эффективности использования бортового оборудования.

    №9 Новые технологии авиастроения (PDF, 1007 Кб)

     

    Композитные материалы в авиации

    Улучшить функциональные свойства летательного аппарата, снизить его вес на 20–40%, сохранив при этом оптимальный баланс между прочностью и весом, повысить энергоэффективность, минимизировать эксплуатационные расходы и обеспечить безопасность полетов можно за счет более широкого использования конструкционных композиционных материалов (композитов) нового поколения. 

    Так, металлические композиционные материалы, обладающие высокой жаропрочностью, могут использоваться для создания деталей двигателей нового поколения: сопловых лопаток и створок регулируемого сопла.

    Керамические композиционные материалы применяются для изготовления теплонагруженных поверхностей носовой части фюзеляжа и передней части крыла высокоскоростных летательных аппаратов.

    Информкомпозиты с сенсорными элементами позволяют отслеживать критические деформации конструкций, снижая затраты на диагностику, технический осмотр и ремонтные работы.

      Значительное сокращение веса самолетов (в среднем до 30%) и расхода топлива

      Снижение временных и стоимостных затрат на диагностику

      Увеличение срока службы
    летательных аппаратов

      Повышение безопасности полетов (рост надежности, трещиностойкости и усталостной прочности конструкций самолетов и др.)

    $143  млрд

    может достичь к 2025 г. мировой рынок композитных материалов (ожидаемый среднегодовой темп роста — 7,5%). Объем рынка композитов для аэрокосмического сектора в 2016 г. составит около $10 млрд.

      Ужесточение международных требований к показателям безопасности и эмиссии вредных веществ

      Внедрение цифрового моделирования процессов производства и испытаний композиционных материалов предприятиями авиационной промышленности России

    ]

      Расширение применения беспилотных летательных аппаратов

      Трудность ремонта деталей и конструкций из композиционных материалов

      Проблемы утилизации деталей из композиционных материалов

    «Возможность альянсов» – наличие отдельных конкурентоспособных коллективов, осуществляющих
    исследования на высоком уровне и способных «на равных» сотрудничать с мировыми лидерами

    Наряду с применением композиционных материалов в целях снижения веса конструкции самолета используются и новые решения в системах управления его основными агрегатами.

    Апробируются возможности перехода от довольно сложных и дорогих в эксплуатации гидравлических систем к электрическим.

    В частности, электродвигатели предлагается использовать для управления элементами крыла и хвостового оперения, выпуска и уборки шасси, передвижения самолета от места посадки пассажиров к взлетно-посадочной полосе.

    Концепция «более электрифицированного» самолета находится пока на начальной стадии разработок, однако ей уже были посвящены четыре международные конференции. Основными областями применения концепции может стать авиация общего назначения, коммерческие и беспилотные летательные аппараты.

    При прогнозируемых значительных масштабах применения бортовых электротехнических средств повышаются требования к их надежности. В сложных условиях эксплуатации (например, при полетах в дождь и в грозу) они должны сохранять работоспособность без риска накопления на корпусе статического электричества.

      Отсутствие необходимости изготовления многочисленных высокоточных компонентов гидросистемы в перспективе упразднит целую подотрасль авиационного производства

      Существенное упрощение ремонта приводов, так как при необходимости заменяется только один агрегат — электродвигатель

      Повышение экологичности, снижение уровня шума и загазованности в зоне аэропорта

    свыше 38  тысяч

    самолетов гражданского назначения произведут к 2035 г. авиастроительные компании мира. Потенциально все они могут быть более электрифицированными.

      Появление материалов, позволяющих производить мощные компактные электродвигатели

      Простота обслуживания электроприводов
    в сравнении с гидравлическими системами

      Появление новых гидравлических систем
    с улучшенными характеристиками благодаря использованию более высоких давлений

      Существенный рост суммарной мощности
    бортовых потребителей электроэнергии

    «Возможность альянсов» – наличие отдельных конкурентоспособных коллективов, осуществляющих
    исследования на высоком уровне и способных «на равных» сотрудничать с мировыми лидерами

    Интегрированная модульная авионика с открытой архитектурой

    Бортовое оборудование современных самолетов — это комплекс сложных, связанных между собой систем, выполняющих массу функций (контроль состояния, информационную поддержку экипажа, взаимодействие с другими участниками организации воздушного движения и др.). Открытая архитектура предполагает использование одних и тех же аппаратных платформ для разных программ, что позволяет достичь многофункциональности системы.

    Разработка бортового оборудования для летательного аппарата в рамках интегрированной модульной авионики позволяет улучшить технико-экономические показатели летальных аппаратов, сократить временные затраты на сертификацию бортового оборудования и в целом снизить его стоимость.

      Повышение надежности техники, безопасности полетов, комфорта пассажиров

      Сокращение сроков и трудоемкости разработки бортового оборудования

      Повышение энергоэффективности бортового оборудования

      Сокращение эксплуатационных издержек

      Повышение экологичности летательных аппаратов

      Обеспечение унификации бортового оборудования

    $27  млрд

    достигнет объем рынка авионики к 2020 г. (в 2016 г. — $21 млрд).

      Рост технических характеристик электронной элементной базы, появление новых компьютерных и телекоммуникационных технологий

      Миниатюризация бортового оборудования при увеличении количества функций

      Внедрение новых международных стандартов диспетчеризации, связи, навигации, обеспечивающих более высокие уровни безопасности

      Потребность в снижении габаритов, веса и энергопотребления бортового оборудования

      Небольшой накопленный опыт по использованию этой системы

      В России: отсутствие собственной элементной базы

      В России: недостаток квалифицированных кадров по данной специальности

    «Заделы» – наличие базовых знаний, компетенций, инфраструктуры, которые могут быть использованы для форсированного развития соответствующих направлений исследований 

    Источник: https://issek.hse.ru/trendletter/news/192541548.html

    Ссылка на основную публикацию